Antriebswende reicht nicht, wir brauchen eine neue Mobilitätskultur

Online-Gespräch mit dem Landtagsabgeordneten Hermino Katzenstein und Verkehrsexperte Klaus Amler

(zg) Der „Trailer“ für das Online-Gespräch des Grünen-Landtagsabgeordneten Hermino Katzenstein mit dem Mobilitätsexperten Klaus Amler rüttelt auf. Sandtornados wüten über ausgetrockneten Böden in der Region Stuttgart, Senioren werden aus überhitzen Innenstädten umgesiedelt und die im Meer versunkene Hamburger Elbphilharmonie wird an der Küste Hannovers nachgebaut – die ‚Tagesschau der Zukunft‘ (SWR) bietet einen Ausblick auf das, was kommenden Generationen bevorstehen könnte.

„Die Mobilität bleibt das Sorgenkind beim Klimaschutz“, mahnt Katzenstein. Mit knapp einem Drittel der CO2-Emissionen ist der Verkehr in Baden-Württemberg der einzige Sektor, der in der Vergangenheit kaum Minderungen erreichen konnte. Doch wie kann die Mobilität so gestaltet werden, dass die im Pariser Klimaabkommen vereinbarten Emissionswerte auch im Verkehrssektor eingehalten werden?

Die Studie ‚Mobiles Baden-Württemberg‘ der Baden-Württemberg Stiftung zeigt Wege zu einer nachhaltigen Mobilität auf. Klaus Amler, der als Projektleiter maßgeblich dazu beigetragen hat, stellt sie in einem Schnelldurchlauf vor. Vertreter der Mobilitätswirtschaft, von Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden sowie der Zivilgesellschaft hatten drei unterschiedliche Szenarien mit Blick auf die Jahre 2030 bis 2050 erarbeitet. Während alle von der direkten Nutzung von erneuerbar erzeugtem Strom in Form von Elektromobilität ausgehen, unterscheiden sich die Transformationspfade zum vorgegebenen Ziel Klimaneutralität bis (spätestens) 2050 teils beträchtlich.

Beim Szenario Neue Individualmobilität steht weiterhin das eigene Auto im Mittelpunkt. Es ist künftig nicht nur elektrisch, sondern auch autonom unterwegs und kommt dem Statusdenken und dem Wunsch nach Komfort entgegen. Das Szenario Neue Dienstleistungen trägt der Sharing-Kultur Rechnung. Demnach erobern neue Mobilitätsangebote den Markt und die Kombination von öffentlichem Verkehr und individuellem Fahren einschließlich des Radfahrens hat sich durchgesetzt.

Im Szenario Neue Mobilitätskultur ist das alltägliche Leben stärker auf das Wohnumfeld bezogen, der öffentliche Raum wird neugestaltet und intensiver für den Fuß- und Radverkehr genutzt. Durch die Mobilität der kurzen Wege nimmt das Verkehrsaufkommen insgesamt ab. Das Teilen von Fahrzeugen gehört zur Normalität und der öffentliche Verkehr wird effizient organisiert, teils mit autonomen Fahrzeugen.

Amler fasst die in der Studie getroffene Bewertung zusammen: Demnach reicht eine reine Antriebswende wie beim ersten Szenario nicht aus und auch bei der Sharing-Kultur seien die Emissionen aus dem Verkehrsaufkommen und der Ressourcenverbrauch noch zu hoch. „Verkehr ist nicht gleich Mobilität“, betont Amler und ergänzt: Nur eine konsequente Verkehrswende, wie im dritten Szenario aufgezeigt, lasse sich mit dem Paris-Ziel vereinbaren.

Verkehrspolitiker Katzenstein, der auch Sprecher für Rad- und Fußverkehr seiner Fraktion ist, unterstreicht die Bedeutung der Verkehrswende. Das CO2-Budget wird knapp. Daher muss die Kurve der Emissionen jetzt ganz schnell sinken sonst wird es immer heftiger, die Ziele zu erreichen.

Die Märkte verändern sich

Da Autos im Schnitt zehn bis 15 Jahre fahren, stellt sich die Frage des Antriebs ganz aktuell, betont Amler. Politisch sei lange gegen die Elektromobilität agitiert worden. Während konservative Politiker ein ‚Weiter-So‘ suggerierten, seien die Autobauer längst weiter. Dazu hat China mit seinen Quoten für Elektroautos beigetragen. VW-Chef Diess war der erste, der sich auf den batterieelektrischen Antrieb festlegte, jetzt hat auch Daimler-Chef Ola Källenius die Devise „Electric first“ ausgegeben. Für Amler ist längst klar, wohin die gesamtwirtschaftliche Entwicklung geht. „Und man kann ja um Baden-Württemberg keinen Zaun ziehen“, sagt er.

VW baut eine eigene Batteriezellenfertigung und Daimler will zusammen mit seinen Zulieferern bis 2040 klimaneutral werden. „Wir hätten uns nicht vorstellen können, dass die Industrie so nah bei uns ist“, freut sich der Verkehrsexperte.

Autobahnen elektrifizieren

Mit einer Rückbesinnung auf die Nahversorgung mit hochwertigen und langlebigen Produkten erwarten die Autoren, dass auch das Güterverkehrsaufkommen zurückgeht. Doch das braucht Zeit, ebenso wie der Bau neuer Bahntrassen für den Güterverkehr. Es sei daher sinnvoll, einen Großteil der Autobahnen zu elektrifizieren. Das Autobahnnetz ist gut ausgebaut und kann direkt für emissionsfreien Güterverkehr genutzt werden. Oberleitungen sind schnell gebaut, dazu braucht es kein Planfeststellungsverfahren, so Amler. Für die letzten Kilometer von der Autobahnabfahrt zum Ziel können die Lkw die Batterie nutzen, die durch die Oberleitung aufgeladen wurde.

Elektrisch betriebene Fernverkehr-Lkw werden derzeit erprobt, berichtet Hermino Katzenstein. Neben der Teststrecke auf der A5 bei Darmstadt, wo sich Oberleitungs-Lkw die Autobahn mit Pkw teilen, läuft ein weiterer Feldversuch auf einer Bundesstraße im Murgtal (Kreis Rastatt). Hier wurde eine 18 Kilometer lange Strecke wegen des dort herrschenden regen Schwerlastverkehrs ausgewählt. Unter realen Bedingungen sollen Oberleitungs-Elektro-Lkw, Oberleitungs-Hybrid-Lkw, batterieelektrische Lkw und ein Brennstoffzellen-Lkw getestet werden.

Amler macht klar: Die Reduktion der Emissionen muss in diesem Jahrzehnt drastisch ausfallen. „Nur mit hundert Prozent erneuerbarem Strom und Effizienzgewinnen durch Sektorenkoppelung lassen sich die Klimaziele erreichen.“ „Und durch eine neue Mobilitätskultur!“, ergänzt Katzenstein.

Link zur ‚Studie Mobiles Baden-Württemberg‘

https://www.bwstiftung.de/fileadmin/bw-stiftung/Publikationen/Bildung/Bildung_Mobiles_BW_Nr._87.pdf

Quelle: Steffi Schaumann

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Veröffentlicht am 17. Februar 2021, 12:47
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